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On 29.01.2020
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Karosserie und Interieur des S2 wurden direkt vom bisherigen Turbo übernommen. Der Luftwiderstandsbeiwert Cw verbesserte sich damit von 0,35 auf 0,33, die Front zeigte sich geglättet, die Flanken wirkten kraftvoller.

Ein Unterflurdiffusor am Heck sorgte für eine verbesserte Luftströmung. MG A Mk I, Der MG A ragt als überaus schöne Schöpfung aus den vielen Kreationen der späten Fünfzigerjahre hinaus und gilt auch heute noch als überaus elegante Sportwagen-Erscheinung.

Technisch baute er auf bewährten Lösungen auf und beschritt nur mit dem Twin-Cam neue Wege. Die Design-Geschichte des MG begann bereits in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand.

Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MG-Designer Syd Enever.

Vier Jahre später, , meldete MG drei Sportwagen-Prototypen, MG EX genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen.

Noch im selben Jahr wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten.

Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an. Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen.

Lot 05 Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten.

Auch an Karosserie und Ausrüstung wurde immer wieder etwas verbessert oder verändert, der Deluxe mit dem Chassis des Twin Cam verkörpert mit vier Scheibenbremsen die fortgeschrittenste Evolutionsstufe.

Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. GMC Sierra Stepside Pickup, In den 60er-Jahren veröffentlichte General Motors Company GMC erstmals die C- und KSerien, eine Reihe von heck- und allradangetriebenen Pickups.

Davon abstammend erscheint Mitte der 70er der Pickup Sierra, der wohl bekanntesten Pickup des Herstellers. Ergänzend wurde die S-Serie des amerikanischen Unternehmens präsentiert.

Während die ersten Modelle sehr schlicht und eher romantisch auftraten, erscheinen die neusten GMC Pickup in gewaltigem und markantem Design.

Somit erweitert sich die Zielgruppe: Der Pickup von GMC ist nicht nur praktisch und somit beispielsweise als Lastwagen geeignet. Der Truck wird zum Statussymbol.

Als Hybridversion spricht der Wagen auch umweltbewusste Verbraucher an. Den Einstieg in die Pickup-Herstellung wagte GMC und bot gleich insgesamt sechs Modelle an.

Die Einführung des Sierra bot einen Pickup mit mehr Komfort und edlerem Innendesign. Dazu zählten eine bequemere Polsterung, eine verbesserte Isolierung sowie ein Radio.

Scheibenbremsen vorne ermöglichten eine bessere Handhabung auch bei schwerer Zuladung. Schon zu Beginn präsentiert GMC einen leistungsstarken Pickup.

Nur acht Jahre nach Erscheinen des GMC Pickup wird bereits ein starker V8-Motor bereitgestellt. Aus langjährigem Besitz.

Karosserie vor 3 Jahren teilrestauriert, Motor vor 5 Jahren komplett revidiert und optimiert, ChromstahlAuspuffanlage, Boyds Alufelgen, Holzlenkrad, etc.

Originale Stahlfelgen mit Radkappen sowie Originallenkrad vorhanden. Auch die von Frühjahr bis Ende gebaute Giulia Sprint Speciale verfügte über die PS starke Variante des er-Motors.

Da die Typenbezeichnungen seitens Alfa Romeo manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, hatte der Markt eigene Namen entwickelt.

Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut.

Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich — falls überhaupt — erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten.

Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. In den 70ern zum Rennwagen aufgebaut und bei nationalen Rennen privat eingesetzt.

Neue Bremsanlage - der Leistungssteigerung angepasst. Motor, Getriebe, Kupplung und Achsen neu überholt. Keine Rennen seit der Restaurierung. Alte EU-Fahrzeugpapiere.

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Weitere Informationen erhalten Sie bei uns. Es gilt das zuerst Erreichte. Triumph TR 3B, Im Jahr als Fahrradhersteller von einem deutschen Kaufmann gegründet, wurde das britische Unternehmen Triumph zu Beginn des Jahrhunderts zunächst als Konstrukteur von Motorrädern bekannt.

Doch bereits in diesen frühen Jahren machte das Unternehmen, das nun zugleich eigene Motoren entwickelte, mit sportlicheren Fahrzeugen auf sich aufmerksam: den Roadstern.

Klassiker wurden die Baureihen Triumph TR und Spitfire. Nach Krieg und Eigentümerwechsel waren es die offenen Zweisitzer, die bald das Image der Marke bestimmten.

Allerdings setzte die Standard Motor Company, zu der Triumph jetzt gehörte, nicht auf puristische Leichtgewichte, wie sie für Roadster Made in Britain typisch waren.

Statt sportlicher Motoren gab es selbst bei den offenen Zweisitzern ausladende Karosserien mit üppiger Scheinwerferbestückung. Entsprechend waren die Leistungen des gezeigten Triumph Roadster nicht viel sportlicher als die der kurz darauf präsentierten Limousinen Triumph Renown oder Mayflower.

Nachdem die erste Generation der offenen Zweisitzer nur in kleiner Stückzahl produziert. Lot 08 worden war, entwickelte sich die im Baujahr präsentierte Generation der Triumph TR3 in ihren unterschiedlichen Bauphasen bis zu einem der meistverkauften britischen Roadster dieser Zeit.

Charakteristische Merkmale des in den Jahren und leicht modifizierten Triumph TR3 waren sein aufknöpfbares Stoffdach mit Seitenplanen und die ausgeschnittenen Türen.

Für die Motorisierung des TR3 nutzte der Hersteller in der ersten Bauphase einen Vierzylindermotor mit 2,0 Litern Hubraum, der dem unter einer Tonne wiegenden Roadster eine Leistung von bis zu PS zur Verfügung stellte.

Mit seltenem optionalen Hardtop. Maserati Merak SS, Er ist einer der schönsten Sportwagen der Siebzigerjahre und dies ist kein Wunder, denn Giorgetto Giugiaro gab ihm sein elegantes Kleid.

Und so wählte man, der wirtschaftlichen Not gehorchend, eine Plattformstrategie und kombinierte den kleinen Motor mit der technischen Basis des Bora.

So entstand der Merak, benannt nach einem Stern 72 Lichtjahre von der Erde entfernt. Im Oktober wurde der neue Sportwagen sinnigerweise auf dem Pariser Autosalon erstmals präsentiert.

Im Bora wie im Merak sind die Antriebsaggregate zentral eingebaut, doch konnten beim Merak zwei zusätzliche Kindersitze gewonnen werden.

Da der Radstand mit cm unverändert vom Bora übernommen wurde, könnte man glauben, dass der Raumgewinn bloss durch das Weglassen von zwei Zylindern erzielt worden ist.

Äusserlich unterscheiden sich die beiden. Von dem hatte er nämlich nicht nur Länge und Breite übernommen, sondern auch die grundsätzliche Karosserielinie.

Im Heckbereich allerdings ging der Designer neue Wege, was zu einem luftigen Heck mit zwei Längsstegen führte und in der Summe vielen Leuten besser gefällt als die Variante beim Bora.

Das Chassis wurde weitgehend vom Maserati Bora übernommen, entsprechend erhielt auch der Merak rundum Einzelradaufhängungen mit Trapezdreiecksquerlenkern.

Selbst der Rad-. Für den Merak gab man dem Motor Tipo C. Und das Autoradio baute man links vom Fahrer ein, genauso wie die Handbremse.

Alessandro De Tomaso übernahm darauf die serbelnde Sportwagenfirma und versuchte natürlich schnellstmöglich Synergien mit seinen eigenen Aktivitäten zu finden.

Ingesamt sollen Merak gebaut worden sein, die letzten wurden erst zu Beginn des Jahres fertig, sind aber eigentlich er-Modelle.

Selten blieb der Merak also trotz der langen Bauzeit, für Maserati aber war er in schwierigen Zeiten kommerziell durchaus ein Erfolg. Fährt man heute im Dreiliter-Merak vor, so steht man augenblicklich im Mittelpunkt.

Dieser Wagen strahlt Supersportwagen-Flair der Siebzigerjahre aus wie wenig andere Autos. Auch der Blick in den Motorraum enttäuscht nicht und schliesslich hat der Wagen sogar noch ein ansehnliches Stauvolumen im vorderen Kofferraum vorzuzeigen.

Und als Fahrer? Der Einstieg klappt problemlos, solange die Handbremse - aussenliegend - nicht angezogen ist.

Das Lenkrad ist verstellbar, die Sitzposition sehr tief. Die Abstände stimmen. Der Motor erwacht nach kurzem Anlasserwimmern zum Leben und singt sein ganz eigenes Lied.

Wie auch im SM hat der Motor einen leicht unrunden Klang, anders als die meisten anderen Sechszylinder und wohl dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel geschuldet.

Das Getriebe lässt sich exakt, aber etwas nachgiebig schalten, nur der Rückwärtsgang liegt weit aussen rechts-hinten. Es macht Spass, den Merak SS zu fahren.

Und er verlangt weder nach Finessen noch nach langer Eingewöhnung, man könnte ihn auch der Schwiegermutter anvertrauen. Allerdings ist diese heutzutage hierfür meist zu alt, wenn man sich selber endlich einen Merak leisten kann.

US-Auslieferung, aufwändig auf europäische Stossstangen und Beleuchtung umgebaut. Jaguar XJ 5. Später kam eine zweitürige Version hinzu, die nur kurzzeitig angeboten wurde und vorübergehend auch im Motorsport zum Einsatz kam.

Der 4,2 Liter-Motor leistete inzwischen aufgrund zurückgenommener Verdichtung nur noch DIN-PS, im Gegensatz zur frühen Serie I mit DIN-PS statt kW.

Im Zuge immer zahlreicherer Ausführungen wurde der Overdrive Serienausstattung. Lot 10 denen die B-Säulen aus Gründen der Optik völlig entfielen, von lästigen Windgeräuschen zu befreien, erwies sich als sehr schwierige technische Herausforderung.

In dieser Zeit wurde auch die Herstellung des Daimler Sovereign 3. Bereits seit Frühjahr wurde bei den Zwölfzylindern eine GM-Dreigangautomatik verbaut.

Im Herbst wurde die Herstellung der Limousinen mit kurzem Radstand eingestellt. Hinzu kam stattdessen der Daimler Vanden Plas 4. Die Leistung des V12 wurde im Frühjahr durch die Einführung der D-Jetronic-Einspritzanlage angehoben, die Lucas auf die Bedürfnisse eines Zwölfzylinder-Motors umkonstruiert hatte, von auf DIN-PS.

Gleichzeitig wurde ein neuer 3,4 Liter-Sechszylinder mit DIN-PS als Versionen XJ 3. Die rahmenlosen Seitenscheiben dieses Wagens, zwischen Der quattro war auch nicht der ersten in Serie produzierte Gran Turismo mit vier angetriebenen Rädern, denn hier hatten die Engländer mit dem Jensen FF , den man ab kaufen konnte, die Nase vorne.

Aber der Audi quattro kann für sich in Anspruch nehmen, dass er dem Allrad-Konzept im Personenwagen-Alltag und im Rallye-Rennsport zum Durchbruch verholfen hat.

Mitte der Siebzigerjahre verblies ein gewisser Jörg Bensinger, Chef der Fahrwerksentwicklung, bei Wintertestfahrten von Audi seine Kollegen mit einem Auto, dem man jegliche Sportlichkeit absprechen konnte, dem VW Iltis.

Auf rutschigem Untergrund konnte keiner der anderen Testwagen in Rovaniemi mithalten. Zurück in Ingoldstadt gewann Bensinger Walter Treser, Leiter der Vorentwicklung, als Mitstreiter.

Ohne mittiges Differential und mit hinten umgedrehter Vorderachskonstruktion war der erste Prototyp noch relativ einfach gestrickt.

Als auch noch VW-Chef Toni Schmücker überzeugt war, wurde aus dem ursprünglich für limitierte Produktion gedachten Homologationsfahrzeug ein seriöses Serienauto.

Im März dann stand der fertig entwickelte Audi Quattro als Sensation auf dem Genfer Automobilsalon. Neue Wasserpumpe, neuer Klimakompressor, neue Kupplung inklusive Geber- und Nehmerzylinder, neue Domlager, neue Bremsen vorne und hinten sowie neuer Zahnriemen Belege vorhanden.

Daimler Double Six 6. Da in der Hierarchie der BLMCKonzernstruktur viel Zeit für Grundsatzfragen aufgewendet wurde Entscheidung zwischen Tradition und Moderne in der Fahrzeugentwicklung , wurde die Entwicklung des Projekts erst vom BLMC-Vorstand genehmigt.

Man entschied sich für den konventionellen Jaguar-Stil: Klassische Proportionen, vereint mit handwerklichen Traditionen Holz, Metall, Leder als Materialien.

Der XJ40 führte aufgrund seiner Proportionen, der Seitenlinie, und dem Hüftschwung das traditionelle Design seiner Vorgänger, modern interpretiert, fort.

Bei der Entwicklung des XJ40 sah man zum Projektstart in modernen und leistungsfähigen Aluminium-Sechszylindertriebwerken den richtigen Weg, da ein niedriger Benzinverbrauch in den er Jahren auch in der Luxusklasse einen hohen Stellenwert einnahm.

Aus der Sekundärliteratur geht zudem hervor, dass das BLMC-Konzernmanagement daran gehindert werden sollte, den Einbau des etwas rauen Leichtmetall-V8 der BLMC-Volumenmarke Rover zu verordnen.

Folglich soll der Motorraum des XJ40 besonders schmal und ungeeignet zum Einbau von V-Motoren gewesen sein. Diese Auslegung verhinderte zunächst aber auch den Einsatz des hauseigenen, legendären VMotors.

Auch im Hinblick auf VMotorenentwicklungen des Wettbewerbs wurde bereits zum Zeitpunkt der Modellpremiere ein VMotor im XJ40 angekündigt.

Dies führte zu einer sechs Jahre dauernden Überarbeitung des gesamten Vorderwagens. In dieser Zeit wurde der XJ Lot 12 der vorherigen Baureihe weitergebaut und erfreute sich angesichts seiner Qualität weiterhin einer sehr stabilen Nachfrage.

Die Serie III und auch die Baureihe XJ40 des XJ von Jaguar fand über ihre gesamte Bauzeit hinweg ihr Pendant im nobel ausgestatteten Daimler Double Six.

Letztlich wurde aber auch dieses immerhin 11 Jahre gebaute Fahrzeug ersetzt. Das Luxusauto aus dem Hause Daimler wurde im Jahr gründlich renoviert und mit dem neuen 6,0-Liter-Zwölfzylinder und der 4-Stufen-Automatik von Jaguar ausgestattet.

Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Schiebedach, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Bertone zeigte aber gleich für eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge verantwortlich, darunter der NSU Ro 80 Trapeze, ein Konzeptfahrzeug mit Wankel-Mittelmotor.

Auch der Lamborghini Urraco, bereits als Prototyp präsentiert, gehörte dazu. Man konnte Bertone also durchaus attestieren, dass er Erfahrung mit dieser Bauweise hatte.

Dass die Wahl aber auf ihn fiel, als es darum ging, den Nachfolger des Dino GT zu gestalten, war trotzdem eine Überraschung.

Fast alle Ferrari und Dino bis dahin waren von Haus-Designer Pininfarina gestaltet worden und Bertone hatte bis dahin lediglich zwei durchaus gelungene Einzelstücke auf der Basis des Ferrari GT gebaut.

Der Dino GT4 - erst erhielten auch die Achtzylindermodelle den Markennamen Ferrari und damit das springende Pferd als Markenemblem - wies eine schlichte und gleichzeitig elegante Form auf, die vor allem im Frontbereich etwas an den bereits eingeführten Lamborghini Urraco erinnerte.

Dies war auch kein Wunder, denn beide Autos entstammten der Feder von Marcello Gandini, der in Diensten von Bertone arbeitete.

Leicht keilförmig und gradlinig stieg die Gürtellinie der bei Scaglietti gebauten GT4-Karosserie. Der relativ lange Radstand von 2,55 Meter bei gleichzeitig kurzer Gesamtlänge wurde gut kaschiert.

Klappscheinwerfer entsprachen dem Geschmack der Zeit, genauso wie das sportlichelegante Interieur, das mit edlen Materialien ausgekleidet war.

Der Motor vor der Hinterachse war eine Neuentwicklung, die sowohl von früheren Rennmotoren erbte, wie auch von den Entwicklungserfahrungen mit den V6- und VMotoren der Zeit profitierte.

So waren die Pleuel und einige andere Motorteile baugleich mit den grösseren Zwölfzylindern. Der Winkel der beiden Zylinderbänke betrug 90 Grad, die 16 Ventile wurden von vier obenliegenden Nockenwellen, die durch Zahnriemen angetrieben wurden, betätigt.

Zahnriemen ersetzt. Neues Lederinterieur. Felgen restauriert und neu bereift. MG TC Supercharged, Am Oktober kündigte die PresseAbteilung der Nuffield Exports Ltd.

Ein neues Auto zu präsentieren, so kurz nach dem Krieg, das hatte etwas, auch wenn die meisten Betrachter kaum in der Lage waren, die Unterschiede zum MG TB, der vor dem Krieg in Exemplaren gebaut worden war, zu sehen.

Schon während seiner Produktion sah er mit seiner langen gradlinigen Schnauze, den freistehenden Kotflügeln, den ausgeschnittenen Türen und dem kurzen steilen Heck aus wie ein klassischer englischer Roadster aus den Dreissigerjahren.

Mit einem Aufguss der Vorkriegs-Version TB hatten sich die Macher von MG nicht zufrieden gegeben. Nicht nur war die Karosserie zugunsten besserer Platzverhältnisse gewachsen, auch Fahrwerk, Bremsanlag, Tank und Elektrik waren teils umfangreich verbessert worden.

Der MG TC konnte auf eine reiche Ahnengalerie zurückblicken, die nächsten Verwandten waren der TA und der TB, welche wiederum von den JTypen abstammten.

Ein Rückschritt aus Sicht der MG-Fans, aber im Gegenzug konnten als Innovationen hydraulische Bremsen und ein mit Ausnahme des ersten Ganges vollsynchronisiertes Getriebe angepriesen werden.

Diese Leistung liess sich durch ein Werkstuning-Programm - man beachte die Tuning-Broschüre in der Sektion Originaldokumente - durch Erhöhen der Verdichtung, Einsatz eines Shorock-Kompressors und grösserer Vergaser, sowie Verwendung von hohen Methanol-Anteile auf fast PS steigern, womit man dann definitiv zu den Schnellsten gehörte, wenn einem die Kiste nicht auseinanderflog.

Zu den Besonderheiten des MG TC gehörte die sehr direkt ausgelegte Lenkung mit nur 1,67 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Mit kg Gewicht, 3,5 Meter Länge und 1,4 Meter Breite war der TC kompakt und dank seiner betörenden Offenheit natürlich gut zu überblicken.

Fotodokumentation vorhanden. Chrom-Speichenräder, 5-Gang Getriebe, Moss-Eaton-Kompressor, ca. Hervorragender Zustand. Mercury Cougar, Die Marke Mercury gibt es mittlerweile nicht mehr.

Einst war Mercury die Aufsteiger-Marke des Ford-Konzerns und eine Art Zwischenschritt zur Luxussparte Lincoln.

Als in den 60er Jahren der Ford Mustang zum Mega-Seller wurde , setzte Ford noch eins drauf - mit dem luxuriösen Mercury Cougar.

Bis wurden diverse Modelle unter dem Namen Cougar verkauft, doch echten Kultstatus besitzen nur die ersten Generationen bis Der vorgestellte Ford Mustang war ein Verkaufserfolg, der zeigte, wie beträchtlich die Marktchancen für sportlich aufgemachte Autos in Amerika waren.

Da vorauszusehen war, dass sich durch den Camaro die Verkaufszahlen des Mustang verringern würden, plante Ford einen Schritt voraus und brachte gleichzeitig mit dem Camaro den Mercury Cougar heraus.

Konzipiert war dieser als luxuriösere Variante des Mustang für Kunden, die ein sportliches Auto fahren wollten, gleichzeitig aber höhere Ansprüche an Komfort und Exklusivität stellten.

Übrigens: Den Namen Cougar Puma hatte Ford schon vorher verwendet - als möglichen Namen für den Mustang.

Doch man entschied sich dann, den Wagen lieber nach einem Wildpferd zu benennen. Seit 15 Jahren im selben Besitz. Karosserie rostfrei und ungeschweisst, vor ca.

Zylinderköpfe revidiert. Interieur in sehr gepflegtem Originlazustand. Porsche T 2. Ursprünglich hiess er allerdings , aus Gründen, die herzuleiten den Rahmen dieser Geschichte sprengen würde.

Jedenfalls intervenierte der Peugeot-Konzern, der Zahlen mit einer Null in der Mitte in juristisch fundierter Erbpacht hielt, und kurz nach dem Beginn der Produktion im Herbst wurde der Elfer folglich auf seinen endgültigen Namen getauft.

Seine Chronik liest sich heute, wie sich bestimmte Sonatensätze anhören: Thema con variazioni. Das Thema wurde auf der Frankfurter lAA im September angeschlagen, mit einem Prototyp, der nicht einmal fahrbereit war.

Dass die variazioni das Grundmotiv über viele Jahre aufnehmen konnten, gewährleisteten das sichere Formgefühl des Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, ältester Sohn des Firmenchefs Ferry, und der geballte Sachverstand eines jugendlichen Teams in Zuffenhausen.

Butzi Porsche, noch neu im Gewerbe, hatte die Linie für den gezeichnet, einen Viersitzer, der zum Einzelgänger verdammt war, denn der Vorstand befand, der Name des Hauses sei schliesslich synonym mit reinrassigen Sportwagen.

Und so liess der begabte Junior dem Gesellen- unverzüglich das Meisterstück folgen, indem er den Bug mit einem ad hoc konzipierten Fastback zu einer perfekten Synthese verschnitt.

Unter der technischen Regie des Entwicklungsleiters Klaus von Rücker erfolgte sein Ventiltrieb noch vermittels zweier Nockenwellen über.

Lot 16 und unterhalb der Kurbelwelle, die auf Betreiben seines Nachfolgers Hans Tomala auf die Zylinderköpfe des luftgekühlten Boxers transplantiert wurden.

Ferry Porsches Neffe Ferdinand Piäch trug dazu ebenso das seinige bei wie der junge Ingenieur Hans Mezger.

Karosserie teilrestauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Austin-Healey Six BN4, Der von bis produzierte AustinHealey war ein echter Sportwagen ohne Kompromisse.

Er wurde ausschliesslich in einer zweisitzigen Roadster-Version mit einem robusten 2,7-Liter-Vierzylindermotor von Austin angeboten. Lediglich der Kühlergrill hatte jetzt eine ovale statt bisher trapezähnliche Form, während die Motorhaube einen verchromten Lufteinlauf erhalten hatte.

Trotz der von 90 PS auf PS gestiegenen Leistung verlor der Wagen einiges von seinem sportlichen Charakter. Schuld daran war vor allem das beträchtliche Mehrgewicht der verlängerten Karosserie mit ihren zusätzlichen Notsitzen, das den bescheidenen Leistungsgewinn von 12 PS mehr als aufzehrte.

Dafür bot der Austin-Healey Six einen Ende wurde daher die Leistung des Motors auf PS gesteigert, um die Fahrleistungen wenigstens geringfügig wieder anzuheben.

Im gleichen Jahr wurde die Produktion des Wagens in das MG-Werk von Abingdon verlagert, nachdem ein entsprechendes Abkommen zwischen Donald Healey und der British Motor Corporation geschlossen worden war.

MatchingNumbers, umgerüstet auf 6-Port Zylinderkopf. Stossstangen vorhanden. Vor einigen Jahren restauriert. Renault 5 Turbo 1 Group 4, Der Renault 5 Turbo war ein Sportwagen von Renault.

Er basierte auf dem R5 und wurde im März vorgestellt. Das Fahrzeug war mit einem 4-Zylinder-Mittelmotor mit Abgasturbolader ausgestattet. Der Motor war längs vor der Hinterachse eingebaut und trieb die Hinterräder an.

Durch den Mittelmotor war der Renault 5 Turbo im Gegensatz zu den anderen Modellen der Baureihe R5 mit Frontmotor ein zweisitziges Fahrzeug.

Die Karosserie des Renault 5 Turbo unterschied sich von der des zivilen R5 hauptsächlich durch stark verbreiterte Kotflügel, wobei in die hinteren Kotflügel Luftein- und Auslässe zur Wasser- und Ölkühlung integriert waren.

Dadurch betrug die Karosseriebreite mm gegenüber mm beim Basismodell. Diese optische Besonderheit bescherte ihm auch den Namen Backenturbo.

Die Fahrleistungen des Renault 5 Turbo lagen zur damaligen Zeit auf dem Niveau von Sportwagen klassischer Bauart. Der Kaufpreis von anfangs ca.

Das Basismodell des R5 war hingegen bereits für unter Das Fahrzeug gewann drei WMLäufe: Rallye Monte Carlo , Tour de Corse und Tour de Corse Diverse europäische Rallye-Einsätze wie WRC Catalonia, Europameisterschatsläufe und historische Rallyeläufe.

Motor leistungsgesteigert, Sintermetall-Kupplung, neue Sicherheitsgurte, Bremsen revidiert. Sehr guter und einsatzbereiter Zustand.

Ab bezeichnete der Name das mittlere Modell von Dodge. Der Dodge Coronet wurde als Spitzenmodell der ersten Nachkriegsmodellpalette eingeführt, darunter rangierten Wayfarer und Meadowbrook.

Der einzig verfügbare Motor war zunächst ein seitengesteuerter Reihensechszylinder mit einem einzelnen Stromberg-Vergaser und 3.

Dieser Motor hatte hängende Ventile und halbkugelförmige Brennräume Hemi-Motor. Mit ihm stellte das Fahrzeug über Geschwindigkeitsrekorde in Bonneville Flats auf.

In begrenzter Stückzahl gab es auch eine PullmanLimousine mit vier Türen für 8 Personen, eine verlängerte Version des normalen Coronet. Die er- und er-Modelle des Coronet, des Royal und des Custom Royal hatten DeSoto-Fahrgestelle, waren aber mit weniger Chromschmuck ausgestattet.

Ab trug die mittlere Modellreihe von Dodge den Namen Coronet. Motor und Getriebe in sehr gutem Zustand. Karosserie vor einigen Jahren restauriert.

Interieur in sehr gutem Originalzustand. Lamborghini Urraco P, war der Lamborghini Urraco die Sensation von Turin und einmal mehr hatte Ferruccio Lamborghini die Latte für die Konkurrenz höhergelegt, denn mit einem quer eingebauten V8-Mittelmotor konnte auch Ferrari nicht aufwarten.

Im Jahr legte Ferruccio Lamborghini den Grundstein zu einem Einstiegs-Lamborghini, der es mit Porsche und Dino GT aufnehmen können sollte.

Er liess Paulo Stanzani einen komplett neuen Motor entwickeln und auch für Fahrgestell und Karosserie liess man sich auf Neuland ein.

Vier Sitze und Mittelmotor sollte der Sportwagen aufweisen. Der Auftrag für die Formgebung ging an den bewährten Partner Bertone. Dort schwang Marcello Gandini den Zeichenstift und schon bald konnten die Karosserieschneider einen ersten Entwurf präsentieren.

Dieser - die Ähnlichkeit der Silhouette zum später erscheinenden Dino GT4 ist frappant, aber nicht zufällig - fand allerdings bei Ferruccio Lamborghini genauso wenig Gnade, wie eine zweite Variante, die bereits deutliche Züge des späteren Urraco aufwies.

Erst vom dritten Versuch liess sich Lamborghini überzeugen. Und man fertigte schliesslich zwei Prototypen für die Präsentation auf dem Turiner Salon des Jahres an, die auf dem Bertone- und dem Lamborghini-Stand gezeigt wurden.

Fertig oder gar produktionsreif war der Einstiegs-Lamborghini bei seiner Vorstellung in Turin allerdings noch nicht.

Der Aufwand für ein komplett neues Auto war gewaltig und für seine Herstellung wurde gar beschlossen, eine neue Produktionshalle zu bauen, denn man rechnete mit jährlich verkauften Fahrzeugen.

Trotz vieler Bestellungen konnten die ersten Urraco P erst an Kunden ausgeliefert werden. Diese unterschieden sich in einigen Punkten.

Lot 20 von den gezeigten Prototypen. So waren die Haupt-Instrumente nicht mehr mittig angeordnet sondern auf beiden Seiten des Lenkrads.

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1 comments

Diese Variante kommt mir nicht heran. Kann, es gibt noch die Varianten?

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